2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
同時に、船舶の安全基準につきましては、ＩＭＯで統一ルールが決められておりますので、国交省といたしましては、海運事業者との連携の基に、事故原因分析ですとか技術革新を踏まえた合理的なルール作成に向けてしっかり議論を主導していきたい、こう考えております。 以上でございます。
同時に、船舶の安全基準につきましては、ＩＭＯで統一ルールが決められておりますので、国交省といたしましては、海運事業者との連携の基に、事故原因分析ですとか技術革新を踏まえた合理的なルール作成に向けてしっかり議論を主導していきたい、こう考えております。 以上でございます。
これ、実際計画を作るのは、海運事業者の方が計画を作るということになると思いますけれども、国として何らかの計画策定への支援というのを行っていくのかどうかという点と、先ほど来議論がありますけれども、この導入計画の認定がなされた場合、国として支援策、具体的にどのような支援策をもって海運事業者の方の支援を行っていくのか。この二点についてお伺いしたいと思います。
○政府参考人（大坪新一郎君） 我が国の外航の海運事業者は、近年、これは二〇一六年から二〇二〇年ですが、年間で四百隻程度の外航船舶を建造しておりまして、このうち八割程度が我が国造船会社で建造されております。 また、我が国の内航の海運事業者ですが、近年、これは二〇一五年から一九年のデータですが、年間七十隻から九十隻程度の内航貨物船を建造しておりまして、その全てが我が国造船会社で建造されております。
○政府参考人（大坪新一郎君） 本法案においては、海運事業者等が特定船舶を導入する計画を作り、それを国土交通大臣が認定する仕組みを創設しております。 国土交通省としては、海運事業者等が導入を検討している船舶の仕様がこの特定船舶に該当するかどうかといった必要な助言を行うなど、計画の作成を積極的にサポートしてまいりたいと考えています。
本案は、海事産業の基盤強化を図るため、造船、海運分野の競争力強化、船員の働き方改革及び内航海運の生産性向上等の措置を講じようとするもので、その主な内容は、 第一に、造船事業者等が作成する事業基盤強化計画と海運事業者等が作成する高品質な船舶の導入に係る計画に対する認定及び金融支援等の支援制度を創設すること、 第二に、船舶所有者に対し、新たに労務管理責任者の選任や船員の労働時間の短縮等の適切な措置を
今回の法案では、海運事業者等が、生産性向上等に取り組む造船所において建造された高性能、高品質な船舶を導入する場合に、国土交通大臣が認定する仕組みを創設することとしております。この認定を受けた場合には、支援措置として、日本政策金融公庫を活用した長期低利融資や日本船籍船に関わる固定資産税の軽減措置の拡充等の措置を講じるところとしております。
先ほど言いましたように、優位性を有している燃費については、これは船を使う側の海運事業者の運航コストの低減にも資することでありますので、造船事業者から見て顧客である海運事業者のニーズに適したもの、沿ったものになっています。実際に、ジャパンマリンユナイテッドの呉で造ったコンテナ船は、実際の運航での性能が非常によいということで、新たな発注を同じ海運会社から得たという事例もあります。
もちろん、価格競争力というのは大変大事だというふうには思っておりますが、他方で、我が国の海運事業者からは、船舶を導入するに当たって、海外荷主の意向に応じて建造する造船所を決定するといった例は少ないというふうに我々は聞いておるところでございます。
例えば、日本の海上運送事業者による輸送に支障を生じないというのは、例えばこのパナマ籍と日本籍との間で税負担等に差があって公平さが欠ける、ほかの日本の海運事業者に悪影響を与えるという場合がありますが、今回は、地理的な条件等を考えれば、与えようがないというものであります。
今回のケースは、繰り返しになりますが、極めて期間限定的で、会社の経営状況も非常に悪く、船員の雇用も危ぶまれているという状況の中で、かつ、特許の基準を考えれば、ほかの海運事業者にも影響を与えない、安定的な輸送にも影響を与えないということですので、期間限定的にこの特許を与えるというのが合理的であるというふうに考えた次第です。
今日は港湾局長にもお越しいただいているかと思いますが、このコロナウイルスで、やはり港湾、特に、そこを利用する海運事業者、働く方々も厳しい状況に置かれているということであります。
港湾関係の使用料の減免の要望が海運事業者から寄せられていることは承知しておりますが、それも含め、我々は引き続き、現場のニーズをしっかりと把握し、地元自治体とも緊密に連携しながら、感染拡大防止を徹底した上での事業実施に必要な支援策を適切に講じてまいります。
○政府参考人（大坪新一郎君） 鉄道・運輸機構の船舶共有建造制度というのは、国内の旅客船又は貨物船の建造について、鉄道・運輸機構と海運事業者が費用の分担をして船舶を共有して建造することによって、中小事業者が多数を占める内航海運事業者の技術力、それから担保力の不足を補って製作意義の高い船舶の建造を支援する制度であります。
海運事業者の安全な物資輸送等については、また次回の機会に譲りたいと思います。 以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
国土交通省が所管いたします我が国海運事業者が運航する原油などを輸送するタンカーについて見てみますと、ホルムズ海峡を通過するものは、二〇一八年の実績ベースで、東行き、西行き、ですからペルシャ湾から出る方、入る方、両方合わせて延べ千七百隻となっております。この千七百隻を国籍別で見ますと、約三百五十隻、割合でいえば約二割が日本籍、残る八割がパナマなど外国籍となっております。
同日、直ちに国土交通省におきまして、御指摘ありました、海運事業者団体に対する安全運航の徹底についての注意喚起文書を発出しております。
国土交通省では、当該船舶は我が国の海運会社が運航するものであることから、事案の発生を受け、直ちに海運事業者団体宛てに安全運航の徹底についての注意喚起文書を発出したところであり、今後も事業者団体等と協調しながら情報の共有を進めるなど、我が国関係船舶の安全確保に万全を期してまいります。
国土交通省では、本事案を重く受け止めまして、本年一月、全ての海運事業者に対しまして、酒気を帯びた状態での業務禁止の周知徹底及びアルコール検知器を備えている船舶におけるアルコール検査の実施を要請するとともに、商船三井客船に対しましては、三月に海上運送法に基づく行政処分を行ったところであります。
委員御指摘の海事分野における電子証書の導入につきましては、近年、船上における通信環境やＩＴ機器が高度化してきていることなどを踏まえまして、海運事業者の手続や負担を抜本的に改善するために国際的な議論が進められているところでございます。
また、海運事業者の皆さんが規制適合油を使用する際に必要となります対策や留意点につきまして、国土交通省でまとめた手引書をこの四月三日に公表するとともに、業界へも周知をさせていただいたところでございます。 今後、国内で供給予定の規制適合油を用いた実践でのトライアルを早急に実施し、海運事業者が準備に万全を期すことができるよう、現在、関係省庁と準備を進めているところでございます。
また、海運事業者が規制適合油を使用する際に必要となる対策や留意点につきまして、国土交通省の方で手引書を取りまとめまして、その手引書を四月三日に公表するとともに、業界にも周知をしたところでございます。 今後、国内で供給予定の規制適合油を用いた実船トライアルを早急に実施し、海運事業者が準備に万全を期すことができるよう、現在準備を進めているところでございます。
規制適合油の価格が現在の燃料油よりも上昇した場合の影響でございますけれども、燃料費が海運事業者のコストに占める割合は非常に大きいものとなっておりまして、この価格上昇が海運業に与える影響も非常に大きいのではないかと考えておるところでございます。
海運事業者に対しましては、海運事業者が、法律に基づいて定める安全管理規程におきまして、乗組員は呼気一リットル中のアルコール濃度が〇・一五ミリグラム以上である間は当直を実施してはならないことなどが定められておりまして、酒気帯び状態でのかじの操作でございますとか見張りなどの当直を禁止しておるということでございます。
我が国といたしましても、海運、造船という世界単一の市場におきまして、国際統一ルールである本条約と異なる独自の地域性が設けられることに関しましては、我が国海運事業者にも混乱を招きかねないものでありますことから、好ましくないというふうに考えておるところでございます。
この国内の海運事業者が運航する船舶を解体しようとするときに、労働コストやリサイクル材料のニーズの観点から、再資源化解体を行うことができるいわゆる国内の事業者は非常に少ないということを聞いております。どうしてもインドなど主要解体国に頼らざるを得ない、こういう現状であります。
○国務大臣（石井啓一君） 我が国の代表的な海運事業者が運航いたします船舶の再資源化解体は、インド、中国、トルコといった比較的安全面、環境面において設備の整った国々で実施をされております。一方、他国の海運事業者の中には、コストを優先をして、従業員の安全確保や環境汚染の防止が不十分な解体施設において再資源化解体を行っている事業者もあると承知をしております。
国土交通省では、海運事業者等に過度の負担が掛からないよう、関係省庁とも連携しつつ、規制対応の円滑化に向けて取り組んできているところでございます。
我が国の海運事業者が当事者となる海外企業との間の契約においては、互いの権利保護の観点から、第三国を仲裁地として定めることが一般的です。 また、歴史的には、英国が国際海運の商取引に関する法秩序の確立に努めてきた経緯から、海運分野においては英国法に基づく契約が積み重ねられてきています。
○蒲生政府参考人 二〇一六年以降でございますが、我が国の代表的な海運事業者が運航する船舶の海外における解体実績は合計三十四隻でございました。その内訳は、インドで二十一隻、中国で七隻、トルコで六隻となっておるところでございます。
○蒲生政府参考人 インドに関しましては、我が国のいわゆる海運事業者などもかなり活用しているということもございまして、そういった意味で、国としても、インドにおきます再資源化解体施設の改善に向けて、例えばＯＤＡなどによるいわゆる支援をするというような取組とか、さらには、一方でバングラデシュなどにおきましても、ＩＭＯなどが、いわゆるノルウェーの基金を使いながら、改善に向けた取組などについての調査を行っている
我が国の海運事業者にとりまして、劣悪な環境の再資源化解体施設で解体を行った場合、みずからの国際的な評価にも影響が出るリスクがあるというふうに我々は考えております。 現に、我が国の代表的な海運事業者が運航する船舶の海外における再資源化解体の実績でございますが、二〇一六年以降、インドで二十一隻、中国で七隻、トルコで六隻と、比較的設備の整った国々で実施されていると承知しております。